【人民报消息】（人民报记者
丽君编译报导）《卫报》（The Guardian）记者珍妮弗・兰金（Jennifer Rankin）9月9日发自布鲁塞尔的报导指出，欧盟委员会当天提出公共采购规则重大改革草案，进一步推动“购买欧洲产品”（Buy European）战略。新规将改变公共采购过度偏重最低价格的模式，赋予欧盟各国政府及公共机构更大空间优先考量欧洲产品、供应链韧性与品质，并限制不遵守国际采购互惠规则的第三国竞争者。在中国企业长期受国家补贴、并日益深入欧洲交通与基础设施市场之际，这项改革被视为欧盟运用庞大公共采购市场反制中共不公平竞争、保护本土产业的重要政策转向。
国家补贴撑腰：中国企业低价抢攻欧洲标案
长期以来，欧盟公共采购制度存在一项容易被利用的弱点：不少公共机构误以为现行规则要求优先选择价格最低的投标者。当学校、医院、地方政府及公共交通部门过度以价格决定标案归属，产品品质、供应链安全与产业韧性便可能被挤到次要位置；对获得庞大国家补贴、能以欧洲企业难以匹敌的价格竞标的中国企业而言，这套“最低价迷思”更形同打开欧洲公共市场的大门。
中国企业背后的国家补贴，正是布鲁塞尔日益警戒的问题。《卫报》指出，欧盟官员担忧中国企业依靠政府补贴取得价格优势，进而扩大在欧洲交通与基础设施市场的版图。这种竞争并非单纯建立在企业效率与市场成本之上，而可能由国家资金改变竞争条件，使没有同等政府资源撑腰的欧洲企业处于劣势。
这种疑虑已经从政策警告演变为实际执法。今年4月，欧盟委员会在调查后认定一家中国轨道车辆企业获得的外国补贴形成“不公平竞争优势”，并阻止其参与里斯本地铁新线工程的相关联合投标。欧盟也曾对中国安检设备制造商同方威视（Nuctech）展开调查，怀疑其透过补贴及税务优惠取得不公平优势；相关调查目前尚未作出最终结论。这些案件显示，布鲁塞尔已不再把中共国家补贴视为单纯的贸易摩擦，而是开始运用法律工具阻止受补贴企业利用扭曲的价格优势攻占欧洲公共市场。
欧盟如今准备进一步堵住制度缺口。欧盟委员会负责工业政策的执行副主席斯特凡・塞茹尔内（Stéphane Séjourné）表示，新规将提高公共采购机构的法律确定性，使其能够更加优先考虑欧洲投标者，并限制或拒绝来自未与欧盟签署公共采购协议、或不受相关国际采购规则约束国家的投标。
这项改革背后的讯号十分明确：欧洲庞大的公共采购市场不能再只比谁的价格最低，更不能让国家补贴成为攻占市场的通行证。当中国企业的竞争优势建立在中共国家资本与政策扶持之上，欧盟正在以采购规则重新划定市场边界——要进入欧洲公共市场，就必须接受更对等的竞争条件。
改革公共采购：堵住“最低价抢标”漏洞
欧盟公共采购市场规模惊人，每年由政府及公共机构支出的采购金额高达约2.6兆欧元，相当于欧盟GDP的15%。然而，如此庞大的公共支出过去并未充分转化为捍卫欧洲产业竞争力的政策工具；当采购机构过度追逐最低价格，部分中国企业便可凭借政府补贴与政策扶持形成的价格优势，击败没有同等国家资源撑腰的欧洲竞争者。
新规正试图扭转这套“最低价优先”的采购逻辑。按照欧盟委员会提出的改革方案，公共采购机构制定招标条件时，“品质”原则上至少须占总评分的30%，其中包括环境永续、供应链韧性等非价格因素。换言之，标案不再只是比谁开价最低，而必须同时衡量产品与服务品质，以及一项采购决定对欧洲经济与供应链造成的长期影响。
对劳力密集型合约，新规的要求更为严格，品质因素的最低权重将提高至50%。这意味著公共机构在采购相关服务时，不能只以压低成本作为最高原则，而必须给予工作条件、社会标准及服务品质更大的考量空间，避免公共采购演变成一场不断压低工资、品质与标准的价格竞赛。
这项改革真正触及的，是欧盟公共采购政策的一次方向转变：2.6兆欧元的市场不再只是政府“花钱买东西”的地方，而将成为欧盟捍卫产业、供应链与公平竞争的重要杠杆。对那些凭借中共政府补贴与政策扶持取得价格优势的企业而言，过去以低价争取欧洲公共标案的竞争模式，今后将面临更高门槛。欧盟正在传递一个愈来愈清楚的讯号：公共采购不能成为外国国家补贴攻入欧洲市场的后门，更不能让欧洲纳税人的钱，反过来资助一场削弱欧洲自身产业的非对等竞争。
进逼关键基础设施：中共国家补贴引发欧盟警戒
布鲁塞尔尤其警戒中共政府补贴所形成的不公平竞争，正进一步深入欧洲交通、安全设备等重要基础设施市场。这些领域牵涉的不只是一般商品买卖，更涉及公共运输、机场、港口及边境安全；一旦获得庞大国家资源撑腰的中国企业凭借价格优势大量取得公共标案，欧洲面对的便不只是企业竞争，更包括供应链依赖与关键基础设施安全的长期风险。
欧盟已开始动用《外国补贴条例》等法律工具反制。2026年4月，欧盟委员会调查认定，中共国有轨道车辆制造商中国中车（CRRC）旗下公司凭借中共政府提供的国家补贴，取得“不公平竞争优势”；投标联盟最终承诺撤换中国中车，改由波兰制造商PESA取代，才获欧委会放行，继续竞标里斯本地铁紫线工程。这起案件凸显欧盟政策正在转变：北京政府补贴不再只是贸易摩擦中的争议，而可能直接成为中国企业能否进入欧洲重大公共工程的审查因素。
更敏感的案例是中共安检设备制造商同方威视（Nuctech）。该公司向机场、港口、海关及边境等场所提供安检设备，其母公司同方股份最终受中共国有企业中国核工业集团控制。欧盟委员会2025年12月对同方威视展开深入调查，此前初步调查发现，有迹象显示中方提供的补助、优惠税务措施及优惠融资，可能使其在公共标案中取得其他竞争者难以合理匹敌的价格与条件；目前调查尚未作出最终裁定。当一家最终受中共国家控制、并可能获得国家资源支持的企业深入欧洲机场、港口与边境安全市场，问题便不再只是“谁的产品比较便宜”，而是公平竞争、供应链依赖与关键基础设施安全如何交织的战略问题。
只进不放？中国享欧洲市场红利 却仍未加入GPA
更令欧盟难以接受的，是政府采购市场长期存在的结构性不对等。WTO《政府采购协定》（GPA）目前共有22个缔约方，涵盖欧盟、美国、英国、日本、加拿大等49个WTO成员，其核心就是以互惠、透明与非歧视原则开放政府采购市场。中国2001年加入WTO时承诺启动加入GPA的谈判，2007年正式提出申请，此后多次提交修订方案，但25年后仍未成为GPA缔约方。于是形成一个愈来愈难以辩护的不对等局面：中国企业可以进入欧洲庞大的公共采购市场，欧洲企业在中国却无法取得GPA框架下相对应的市场准入保障。问题已不只是谁的产品比较便宜，而是欧洲是否还要继续维持一场市场开放程度并不对称的竞争。
塞茹尔内的说法更直接点出了这项改革的政治含义：欧洲纳税人的钱流向哪里，不能再被包装成单纯的技术性采购决定。未来地方政府若仍选择中国巴士而非欧洲巴士，就不能再把责任推给欧盟采购规则，而必须公开向选民说明：为什么要用欧洲纳税人的资金购买中国制造，而不是支持欧洲自己的企业、就业与供应链？新规要改变的，正是过去“价格最低就有理由得标”的思维，迫使公共采购重新面对产业利益与政治责任。
这项改革草案仍须经欧洲议会与欧盟理事会审议，但欧盟释放的政策讯号已十分清楚：自由市场不能被曲解为单方面开放，更不能成为国家补贴与市场准入不对等的提款机。当中国企业可以利用欧洲开放的公共市场竞逐数兆欧元标案，北京却至今未加入GPA、未在同一多边框架下向欧洲企业提供对等保障，欧盟要求“互惠”就不是放弃自由贸易，而是在重新划定自由贸易的底线——开放必须是双向的，竞争必须建立在对等规则之上。
欧洲过去相信，市场愈开放，竞争就愈有效率；如今它不得不面对另一个现实：如果一方开放市场，另一方却保留更大的政策保护空间；如果一方企业主要依靠市场竞争，另一方部分企业还能得到庞大的国家资源支持，那么“自由竞争”本身就可能失去公平的起点。欧盟这次改革真正要堵住的，正是这种制度落差：欧洲市场可以继续开放，但不能只有欧洲单方面承担开放的代价。
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